Weg met de weg

Limburg laat de vracht varen

Als het goederenvervoer geen drastische verschuiving maakt van de weg naar de binnenvaart of het spoor, dan staat ons tegen 2050 een onherroepelijk verkeersinfarct te wachten. Dat bijna 77 procent van alle goederen nog altijd over de weg wordt getransporteerd – met binnenschepen en vrachttreinen die elk goed zijn voor nog geen 12 procent – doet bovendien de planeet geen goed. Maar stilaan komt er wel al een modal shift op gang: deze vier bedrijven, gevestigd in Limburg of met een belangrijk afzetgebied in de provincie, houden dankzij een samenwerking tussen POM Limburg en Multimodaal.Vlaanderen nu al meer en meer vrachtwagens van de weg. Al kijken ze allemaal nog op verschillende manieren naar de nieuwe trend: van lichtjes sceptisch via voorzichtig tot voluit optimistisch.

BergHOFF Worldwide

Elien Valkeneers
Business Coordinator

 Nancy Smolenaers
Chief Operating Officer

BergHOFF Worldwide ontwerpt, fabriceert en verkoopt hoogwaardig kookgerei.

Hometown: Zolder
Sinds: 1994
Omzet 2023: 28,19 miljoen euro

Jullie hebben een heel duurzaamheidsverhaal rond jullie producten gebouwd. Eigenlijk kunnen jullie niet anders meer dan dat doorzetten in jullie logistiek.

ELIEN: “Het grootste deel van onze producten is inderdaad met gerecycleerde materialen gemaakt, en ook de verpakking is duurzaam. Zo gebruiken we er bijvoorbeeld geen plastic meer voor, tenzij dat nodig is voor de bescherming en veiligheid van onze producten. Maar we wilden laten zien dat die impact dus niet hoeft te stoppen bij de producten die we verkopen. We kijken naar de hele keten, naar de totale impact die we kunnen maken. Driekwart van onze producten, die we voornamelijk in China laten produceren, komt binnen via de haven van Antwerpen, het andere kwart vanuit Rotterdam. Tot vorig jaar kwamen die nog allemaal via wegtransport naar hier.”

NANCY: “We hebben eind 2024 een studie laten uitvoeren door Multimodaal.Vlaanderen, om te kijken welke impact het zou hebben om via de binnenvaart te gaan. Daaruit bleek dat we met binnenvaart 83 procent van onze wegkilometers kunnen reduceren en 55 procent aan CO2-uitstoot op jaarbasis kunnen besparen. Duurzaam ondernemen is een belangrijke pijler in onze organisatie, dus was het logisch dat we op een gegeven moment ook gingen kijken naar welke stappen we nog buiten onze producten zelf konden zetten ter reductie van onze totale ecologische voetafdruk. Maar het moest tegelijkertijd ook economisch kloppen: je kunt niet alles naar de consument doorrekenen, dus het was heel belangrijk dat het in ons kostenplaatje paste. Dat bleek alvast uit de studie, en werd achteraf ook bevestigd in de offertes die we kregen van rederijen. Het maakt voor ons uiteindelijk weinig tot geen verschil qua kosten: het is niet duurder dan via wegtransport, ook niet goedkoper. Maar veel belangrijker voor ons was dat onze logistiek niets aan stabiliteit zou inboeten: er mochten geen leveringen wekenlang achterblijven. Ook dat bleek dus niet het geval. Gelijke kosten, zelfde stabiliteit. Maar dus wel duurzamer. Ja, dan is de beslissing snel genomen.”

Binnenvaart duurt wel wat langer dan transport over de weg. Is dat een beletsel voor jullie?

NANCY: “Er zit een paar dagen verschil op. Maar we zitten zelden met grote bestellingen die zo tijdgevoelig zijn dat dat een beletsel is. Om onze reguliere voorraad aan te vullen brengt transport via de binnenwateren niets in het gedrang. De terminal van Meerhout, waar onze goederen arriveren voordat ze hun allerlaatste kilometers per vrachtwagen afleggen, heeft vaste doorgangsslots voor sluizen en bruggen voor binnenschepen die in de haven van Antwerpen vertrekken, dus er moet niet nog een aparte afspraak worden gemaakt om een container van het schip te halen. De vertraging is daardoor echt miniem: één of twee dagen. Onze business is bovendien niet zo tijdsgevoelig. Alleen bij een productievertraging, of een vertraging op zee, kan het soms zijn dat we in tijdnood dreigen te geraken, maar dan kan het laatste deel van de reis toch nog wat worden versneld door de containers in Antwerpen op vrachtwagens te zetten.”

Hoeveel van jullie binnenlands transport gebeurt ondertussen via het Albertkanaal?

ELIEN: “We zijn in november gestart met onze boekingen via binnenvaart, en nu al komt zo’n 80 procent van wat we uit Antwerpen vervoeren via het kanaal. Het is zeer snel gegaan.”

Is het jullie bedoeling om in de toekomst nog meer dan die 80 procent via de binnenvaart te doen?

ELIEN: “We willen naar de 100 procent. Op dit moment gaat een kwart van onze containers er in Rotterdam af, maar dat is voornamelijk voor de tijdswinst bij grote projecten. De haven van Rotterdam is vaak een van de eerste Europese havens waar containerschepen vanuit Azië lossen. Maar ook daar kijken we naar de binnenvaart als optie.”

Geen onverwachte problemen tegengekomen?

NANCY: “Wanneer een container wordt uitgekozen voor een scanning of fysieke douanecontrole in de haven, dan is het op dit moment interessanter om hem toch via wegtransport naar ons te leveren. Verder zijn we alleen maar positief over onze omschakeling naar binnenvaart.”

WEBA

Stefaan Couvreur
Verantwoordelijke Import en Marketingmanager

Dominiek Van Quickelberge
Logistiek Manager

WEBA is een Belgische meubelretailer met vestigingen in Gent, Deinze, Tongeren (Riemst) en Mons.

Hometown: Gent
Sinds: 1982
Omzet 2023: 89 miljoen euro

Iedere container met meubelen die Weba naar zijn vestigingen in Gent en Tongeren (eigenlijk Riemst) verscheept, betekent een besparing van 256 kilometer op de verstarrende Vlaamse wegen. Het was een beslissing waarvoor eerst wat studiewerk nodig was, maar ondertussen levert de meubelretailer de stock van die twee magazijnen in hoofdzaak via het kanaal Gent-Terneuzen (naar Gent) en het Albertkanaal (eerst naar Genk, daarna de laatste mijl via de weg naar Riemst) aan. “We hebben ook een winkel in Deinze en in de buurt van Mons, maar beide zijn niet zo handig om aan toe te leveren via binnenwateren”, zegt logistiek manager Dominiek Van Quickelberge. “Qua CO₂-uitstoot gaf dat ook geen voordeel. Maar voor vestigingen met een binnenwater in de buurt houdt het absoluut steek.”

En toch blijft ook een stuk van jullie transport naar Gent en Tongeren via de weg gaan. Hoe komt dat?

DOMINIEK: “We kunnen niet anders: niet iedere rederij, zo merkten we, is al mee met het binnenvaartverhaal. Sommige willen nog niet overladen naar een barge (een binnenschip, red.), zodat de goederen noodgedwongen de weg op moeten.”

Waarom was dit het juiste moment voor jullie om de binnenwateren als vervoersmodus te kiezen?

DOMINIEK: “We waren deze shift al geruime tijd van plan, maar onze analyses wezen er telkens op dat het op dat moment nog geen goed idee was. Te duur, te weinig rederijen of transporteurs die al mee wilden. Bovendien was er een tijdselement in het spel: wanneer er over het hele ecosysteem nog weinig oog is voor transport via de binnenvaart, valt dat ook moeilijker te plannen. We merkten de afgelopen twee jaar een grote verandering in dat alles.”

STEFAAN: “We hebben het wat moeten evangeliseren. En ook voor onszelf kon het pas wanneer het werkbaar was. Wat we niet wilden was dat onze mensen in de magazijnen met hun duimen zaten te draaien omdat een container op zich liet wachten.” 

Wat waren jullie redenen?

STEFAAN: “We zijn over de hele lijn meer gaan inzetten op duurzaamheid. We hebben zonnepanelen op bijna al onze winkels en magazijnen, hebben overal laadpalen staan, vangen regenwater op voor het sanitair, en werken in Gent stilaan met elektrische bestelwagens en een elektrische bakfiets. In Indonesië hebben we onze eigen teakplantage. We hebben een duurzaamheidscoördinator in dienst. Transport via de binnenwateren past vooral in dat duurzaamheidsverhaal. Want voor je gemak moet je het op dit moment nog niet doen: er is meer werk aan het regelen van transport via de binnenvaart.”

DOMINIEK: “We merken ook dat wegvervoer vanuit de haven van Antwerpen moeilijker wordt. Er is niet alleen het feit dat de wegen verder dichtslibben, maar het wordt ook op de haven zelf lastiger werken voor de transporteur. Veel controles, en ze moeten tijdslots boeken op de kaaien. Maar als de boel stil ligt – door stormof vriesweer bijvoorbeeld – dan staat de transporteur daar voor niks. Terwijl rederijen, of toch diegene die het willen, hun containers zelf overladen naar een barge. Puur operationeel, los van de planning, hebben we daar geen omkijken naar.”

Wat is het tijdsverschil tussen een barge en vervoer op de weg?

DOMINIEK: “Dat is wel aanzienlijk. Een container die arriveert in Antwerpen kan ik morgen laten ophalen met de vrachtwagen. Met de barge is er nooit zekerheid, soms mag je rekenen op twee weken om een container in Genk te krijgen. Het is niet alleen de vaartijd, er moet ook plaats op het binnenschip zijn. Dat vraagt dus wat planning, maar we werken daar per definitie met marges zodat de datum die we beloven aan de klanten in de timing is ingecalculeerd.”

Hoe tijdsgevoelig is jullie business?

DOMINIEK: “Het duurt vooral langer voordat de producten in de haven van Antwerpen arriveren. Sinds de coronajaren is de hele wereldwijde trafiek in de soep gedraaid. Er is altijd wel iets. Het Suezkanaal dicht, een ruzie in rederijland, allianties die worden opgezegd: dat heeft meteen zijn invloed op de schema’s die je opstelt. Tegenwoordig heb ik containers die twee tot tweeënhalf maanden op de boot staan. Vijf jaar geleden was dat vier weken.”

STEFAAN: “Daarom is het dus belangrijk dat het binnenvaarttraject vanaf Antwerpen vlot loopt: we mogen niet ook daar nog eens vertraging oplopen. Maar het kleine risico nemen we erbij omdat het zoveel duurzamer is dan via wegtransport.”

Befrako

Frank Wellens
CEO

Befrako is een distributeur van naaimachines, van bekende merken als Singer®, Pfaff® en Husqvarna® Viking®. In zijn huidige vennootschapsvorm bestaat het bedrijf al sinds 1998, maar de stichtende familie Evers verdeelt

Hometown: Zonhoven
Sinds: 1998
Omzet 2023: 1,53 miljoen euro

Het product dat de Zonhovense distributeur Befrako verdeelt over de hele Benelux – naaimachines – heeft fabrikanten die van oorsprong uit Zweden (Husqvarna Viking), Duitsland (Pfaff) en de Verenigde Staten (Singer) komen, maar ze worden allemaal in Vietnam gemaakt. “Onze fabrikanten hebben er ieder hun eigen productievestiging, van waaruit de afgewerkte producten vanuit verscheidene havens naar Antwerpen worden verscheept”, zegt CEO Frank Wellens. “Nadat ze daar waren gearriveerd, brachten we ze tot nu toe over de weg naar Zonhoven. Maar ondertussen zijn we volledig voor de binnenvaart gegaan: onze containers varen via het Albertkanaal verder naar Port of Limburg in Genk, waar ze worden opgehaald en de laatste zes kilometer met de vrachtwagen naar hier worden gebracht. We houden er ongeveer 35 vrachtwagens per jaar mee van de weg en 7 ton CO2 uit de lucht. Ik ben er heel erg door gecharmeerd. Vooral dat we geen multinational zijn, maar we op deze manier evengoed ons steentje kunnen bijdragen aan een duurzame logistiek.”

Het kan ook voor kmo’s, zo blijkt dus: niet onbelangrijk in Limburg.

FRANK: “Toen Multimodaal.Vlaanderen ons contacteerde dacht ik aanvankelijk dat het niets voor ons zou zijn. Meer iets voor de grote spelers, weet je wel, die het kunnen betalen. Maar ze maakten samen met ons de rekenoefening en het bleek inderdaad ook zeer doenbaar voor een kleinere onderneming zoals de onze.”

Geen addertjes onder het gras, qua kostprijs of op gebied van flexibiliteit?

FRANK: “Absoluut niet. Meer nog: er is minder stress mee gemoeid dan wanneer we over de weg gingen. Als vroeger de containers werden gelost was dat altijd een rush voor onze logistieke mensen, want die vrachtwagens moesten zo snel mogelijk weer kunnen vertrekken. Met de nieuwe Port of Limburg-binnenhaven in Genk, waar ze meedenken met je business en goed weten wat ze doen, kwamen we overeen dat geleverde containers hier twee dagen mogen blijven staan. Dat is een pak rustiger werken. Bovendien zit het kostenplaatje goed: het is niet schrikbarend lager, maar transport via de binnenwateren is voor ons goedkoper dan over de weg.”

Wat was, voordat jullie samen met Multimodaal.Vlaanderen vaststelden dat het volledige plaatje klopt, jullie primaire reden om de binnenvaart te overwegen?

FRANK: “Vergroening. Het is je maatschappelijke verantwoordelijkheid als bedrijf om daarin mee te gaan. Los van het economische, los van marketing, los van alles. Je moet het gewoon doen, punt. Natuurlijk moet het bedrijfseconomisch nog kloppen, maar ook dat zat bij ons dus goed: er zijn geen excuses meer om het niet te doen. En als het links of rechts wat meer had gekost, dan waren we wellicht nog wel bereid geweest om die extra kosten te dragen.”

Geen kinderziektes tegengekomen?

FRANK: “Het vraagt een eerste opstart, waarbij je medewerkers wat extra inspanningen moeten leveren om de nieuwe documentenstroom onder de knie te krijgen. Maar die nieuwe manier van werken waren we zeer snel gewend. Kwestie van er extra aandacht aan te besteden bij de eerste zendingen, tot de lijnen duidelijk zijn.”

Voelen jullie tijdsdruk?

FRANK: “We hebben een ijzeren voorraad, zoals dat heet: er is altijd een constante stock aanwezig om aan onze leveringen te voldoen. Het is perfect planbaar om die, afgemeten aan de orders die we binnenkrijgen, up-to-date te houden. Die paar dagen dat het langer duurt via de binnenvaart kun je daarbij makkelijk opvangen, dat is slechts een kleine verandering in de planning. Ons product heeft sinds 1938 (het jaar waarin de stichtende familie Evers naaimachines begon te verdelen, red.) al een hele weg afgelegd op technologisch gebied, maar het is ook weer niet dat er constant nieuwe modellen bijkomen: de merken die we verdelen, werken met jaarlijkse of halfjaarlijkse innovatiecycli, van die grootteorde.”

Zijn ook de merken die jullie verkopen mee in het duurzaamheidsverhaal?

FRANK: “Hun consumenten in ieder geval wel. Bij de jongere eindgebruiker is er een groeiende mentaliteitsverandering naar wat men refashioning noemt: je gaat kledingstukken kopen in de kringwinkel en bewerkt die tot iets nieuws. Kijk naar Pommelien Thijs en haar jurk van gebruikte parachutestof: dat is een trend die echt opgang maakt. Onze eindklanten zijn vaak particuliere gebruikers die openstaan voor dit soort trends. We bieden zowel modellen aan van 200 euro als toestellen die 15.000 euro kosten. De duurdere modellen worden ook vaak aangeschaft door semiprofessionele gebruikers die graag hun eigen kleding maken.”

Armos

Micha Stynen
Manager Commodity Logistics

Armos is een expeditiekantoor dat containers en stukgoederen over de hele wereld verscheept, vanaf de haven van Antwerpen.

Hometown: Ekeren
Sinds: 1994
Omzet 2023: 335.763 euro

Wanneer een lading ergens te lande moet worden opgehaald voor verscheping op zee, wordt traditioneel eerst een lege container ter plaatse gebracht, om daarna volgeladen naar de Antwerpse haven te rijden. Halverwege rijden er dus lege containers. Dat moest beter, vond Armos uit Ekeren. In samenwerking met Multimodaal.Vlaanderen en een Limburgse klant in de recyclingindustrie, werkte het een analyse uit om die ladingen via binnenvaart naar Antwerpen te vervoeren.

Hoe werkt dat precies?

MICHA: “Er zijn groothandelaars rond de Genkse binnenhaven, waar mijn klanten geregeld producten kopen, maar voor deze case vertrok het vervoer vanuit de binnenvaartterminal in Meerhout. Op die binnenhavens staan al lege containers die de klant kan ophalen, vullen en terugbrengen. Daarna gaan ze per binnenschip naar Antwerpen. In de recyclingindustrie worden vaak grote volumes – tien tot veertig containers – ineens vervoerd. Dan wordt het interessant om dat met binnenvaart te doen in plaats van met tientallen vrachtwagens. Voor deze klant alleen levert dat jaarlijks bijna 70.000 kilometer minder verkeer op de E313 en de Antwerpse ring op, en een reductie van 72 ton CO2.”

En het kostenplaatje?

MICHA: “Daar wringt het schoentje: de totale som is niet goedkoper. De Vlaamse overheid heeft de laatste jaren wel enorm geïnvesteerd in de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal, zodat er een extra containerlaag kan worden geladen, maar er zijn bijvoorbeeld nog altijd de kraanbehandelingen die de containers nodig hebben, en die kosten ook geld. Je verliest ook flexibiliteit: een truck boek je snel, een barge veel vroeger. Het is jammer dat intermodaal nog niet goedkoper is. Voor ons is het een lastig verkoopspraatje: wil jij, beste klant, ons helpen om minder verkeer op de wegen te hebben en om minder CO₂ uit te stoten? Goed, maar wil je dan wel iets langer op voorhand plannen, en nog altijd minstens evenveel betalen?”

Krijgen jullie multimodaal transport dan wel überhaupt verkocht, als het alles zoveel complexer maakt?

MICHA: “Flexibel zijn en voor alles oplossingen zoeken is eigen aan de logistiek. Wat we nu opzetten, kan volgende week alweer anders moeten. Calamiteiten zijn er altijd. Kijk naar de aanvallen van Houthi-rebellen in Jemen: zoiets kan een enorme impact hebben op ons werk, tot binnen België toe. Want rederijen gingen ineens niet meer langs de Rode Zee varen, maar helemaal rond Afrika. Meteen was iedere vracht negen tot twaalf dagen langer onderweg, wat het voor een rederij lastig maakt om te zeggen dat ze daarna ook nog eens rustig ieder inland-depot zal aandoen via de binnenvaart. Want er is niet alleen Genk of Meerhout: in België en Nederland alleen zijn er een 25-tal stopplaatsen.”

Er is een complexe realiteit die niet die niet volledig in het voordeel spreekt van multimodaal vervoer. En daartegenover is er een veranderende mindset richting duurzaamheid. Hoe zie je dat evolueren?

MICHA: “Er bestaat, ondanks dat complexe verhaal, veel goeie wil om intermodaal te gaan. Groener werken staat overal op de agenda, iedereen weet dat de bijdrage van transport in onze algemene uitstoot niet gering is. Iedere verbetering heeft impact. Alleen al om marketingredenen, want daar moeten we ook niet flauw over doen, zullen meer en meer spelers op de markt die bocht beginnen te nemen. Maar je moet wel beseffen dat het op dit moment niet vlotter en niet goedkoper is.”